Utente:Horatius/sandbox1

LEZIONE 1

Andare tranquilli da "A" a "B"

Se dopo aver letto questo pensate di saperne di più Vi siete giocati uno dei vostri due neuroni a briscola E avete perso!

Da quando i treni hanno cominciato a circolare con una certa frequenza e con una certa regolarità sulle prime linee commerciali, è diventato imprescindibile trovare un valido metodo per evitare che si verificassero scontri in linea fra treni percorrenti lo stesso binario in direzioni diverse o tamponamenti fra treni circolanti nella stessa direzione. A parte l'ovvio bisogno di far arrivare integri merci e Viaggiatori, il perché di questa necessità è presto detto. Oggi noi siamo abituati, guidando l'auto, a frenare o accelerare in relazione alla quantità e alla qualità del traffico che ci circonda. Se non c'è molto traffico andiamo più veloci, se qualcuno davanti a noi frena, lo sappiamo dall'accendersi degli "stop" e se vogliamo sorpassare gettiamo un'occhiata allo specchietto per vedere se qualcuno, dietro di noi, ha il lampeggiatore che segnala il sorpasso. Niente di tutto ciò è possibile con i treni. Per prima cosa la sede è fissa e non si può uscirne. E questo è un bene per un certo tipo di sicurezza. Vi piacerebbe vedere un treno che, bel bello se ne esce dai sui buoni binari e rulla per la statale 51 (di Alemagna?). Ma si rivela anche quale fattore negativo per l'agilità di spostamento laterale in caso di necessità. Questa agilità è, infatti, pari a zero. Se vogliamo sorpassare un altro treno ci serve un altro binario e attrezzature apposite per andarci. Questo è vero anche se vogliamo spostarci per far passare un altro treno nella direzione opposta. In una parola abbiamo bisogno di stazioni dove con gli "scambi" - o per meglio dire i "deviatoi" - si possono effettuare questi movimenti "laterali". (a stretto rigore le Stazioni non servono più. Con qualche pulsante un D.C.O. o un Capostazione (o Dirigente Locale) può manovrare scambi posti anche dall'altra parte del mondo) La seconda cosa è l'attrito. L'attrito ruota-rotaia, estremamente basso (se volete di dati in cifre andatevi a cercare il vostro vecchio libro di Fisica, branco di pendragoni!), rende economico il trasporto in quanto riduce la quantità di energia spesa. Il lato negativo risiede nel fatto che i treni, giustappunto per il basso attrito, non sono in grado di frenare in spazi brevi (da qualche parte ci doveva essere la fregatura!). L'operazione di frenatura richiede preparazione e chi guida il treno deve sapere con forte anticipo la situazione davanti a lui; spesso deve "vedere" lontano per cinque-sei-sette-otto-nove chilometri. E se questo è già sufficiente a creare difficoltà, bisogna anche considerare le curve, le salite e i dossi, la notte e le avversità atmosferiche: nebbia, precipitazioni varie e manifestanti per le "quote latte". É quindi necessario che qualcuno si prenda cura di far viaggiare i treni su binari, dando a chi li guida il massimo delle garanzie possibili che la tratta di binario che andrà a percorrere è sgombra da altri treni e ostacoli di altro tipo. Questo qualcuno, nel corso dei secoli, si è materializzato nella figura del Capostazione (e con lui tutti gli addetti che lo aiutano operativamente e direttivamente). Ma quali sono i mezzi a disposizione del Capostazione per fornire questa sicurezza? Bene, la risposta é: "molti" e, per citare un comico di oggi, "pure troppi". All'inizio e fino a non molto tempo fa (e da qualche parte è ancora così) si ricorse alla dispaccistica fra una stazione e l'altra per mezzo del telegrafo, il blocco telegrafico (tralasciamo di esaminare cosa succedeva prima del telegrafo anche se è certamente interessante e degno di altro scritto - vedi lezione n°)

Con il sistema di blocco telegrafico (e poi telefonico) un treno non poteva essere inviato verso una stazione fino a quando il Capostazione della stazione "ricevente" non aveva dato il suo consenso. Questo consenso poteva essere dato solo se il Capostazione "ricevente" non aveva inviato altri treni in senso contrario e/o se un eventuale treno procedente nello stesso senso aveva già raggiunto la stazione "ricevente" e l'aveva raggiunta tutto intero (Sai che bello se rimaneva qualche carrozza per strada e si mandava un altro treno in tratta?). Insomma il pezzo (la tratta) di Ferrovia fra un a Stazione e l'altra doveva essere libero da treni o parti, anche minime, di essi. Il tutto prende l'aspetto di una di quelle catene umane che si passano i secchi durante un incendio in tempi antecedenti l'invenzione dei pompieri. I Capistazione si passano i treni da una stazione all'altra. E se uno della fila "non tende la mano" tutto si interrompe. Fine del viaggio. Continuiamo. Tutto il sistema dei blocchi telegrafico/telefonico veniva ufficializzato con il riempimento di protocolli e modelli che, però, servivano quasi esclusivamente per conoscenza, per promemoria e per eventuali future inchieste sulle responsabilità. Infatti nessun protocollo ha di per sé impedito a un treno di partire inopinatamente verso binari occupati. A maggiore garanzia, anche il personale Viaggiante e di Macchina interveniva, con varie modalità, nel controllo della marcia del treno. Infatti queste brave persone, chissà perché interessate a evitare di essere lamierate contro altri treni, si rifiutavano di lasciare la bella sicurezza della Stazione di "A" se non veniva loro detto esattamente dove avrebbero trovato il treno che ad "A" si aspettavano di trovare. In breve sintesi questo quantifica la qualità del fattore "sicurezza" dell'epoca. Sono sicuro che se Carducci avesse saputo come venivano tutelati i suoi viaggi in treno, "i cipressi che a Bolgheri van da San Guido in duplice filar" non li avrebbe "attraversati" perpendicolarmente come anche oggi facciamo ma li avrebbe allegramente salutati uno ad uno percorrendo tutta la strada in calesse o in diligenza. E, chissà, forse non avrebbe tormentato per procura, legioni di incolpevoli studenti. Perfino voi capite che in questo modo non era possibile certo dare una risposta soddisfacente all'esigenza di sicurezza ai viaggiatori (e, già che ci siamo, ma in via del tutto accessoria, anche al personale macchinisti, conduttori, frenatori ) che utilizzavano quei metallici mostri ruggenti alle incredibili velocità di anche 40 Km/h rese possibili dalle meraviglie della moderna tecnica. Ma, soprattutto, il problema era - e rimane - la gestione senza errori di un traffico che si faceva via via sempre più convulso e infittito. Non era, come non lo è oggi infatti, la velocità ad essere il fattore di rischio ma la densità di treni in circolazione; con l'aumentare dei treni è sempre più facile dimenticare qualche dettaglio, scordarsi della mancanza di un "consenso", di un modulo, cadere nella ripetitività delle procedure. Splash! Ergo si è dovuto ricorrere alla tecnologia. Imus, andiamo.

Cosa abbiamo imparato? I treni non si guidano come automobili o biciclette. Si può frenare all'ultimo momento ma servirebbe a poco. Lo spazio di frenatura bisogna garantirlo "prima. Il sistema dei blocchi e quindi del "passamano" (anzi passatreno).Il sistema offriva poca sicurezza per viaggiatori, merci e, in via subordinata, per il personale.

Esercitazione: Offrire un caffè al Capostazione. Se lo merita!

Domande?